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主题特点：
是不是煤矿资源领域的全面国进民退时代的到来，现在的定论还在进一步的发展中。
过，根据经验来看，在解决关键问题上，这些措施只能起到杯水车薪的作用。究其原因，是因为加气太难。
在广州市内，加油站汽油未到的告示下面几百米汽车长龙苦候的景象随处可见，油站周边交通拥堵不堪。厦门大学中国能源经济研究中心主任林伯强对《中国产经新闻》记者表示，一方面是供应不足，另一方面是需求不断增加，供需矛盾才是加剧气荒蔓延的罪魁祸首。中国产经新闻12月28日讯 中国能源体制弊端，正在从更多的方面表现出来。再看看今年的油荒，虽然各个地方采取多种措施应对，但在第一次气荒刚刚过去20天左右，多个城市又再度面临供气短缺。每天的损失在4400万到8400万元之间。
由于台风是沿海正常生活的一部分，因此公众无法苟同天气说。分析者指出，如果将天然气替换为石油或成品油，就会得到我国能源领域一个经典问题的表述，而这个问题自从我国在1993年成为石油净进口国以来就没有停息，一个常见的触发原因也是天气变化导致供应紧张。2009年的调查表明，世界5座新炼油厂投产使原油加工能力增加了超过100万桶/天。
在亚洲，韩国在丽水和温山的二座炼油厂以及中国台湾在麦寮的炼油厂使该地区净增加能力11.5万桶/天。在亚洲，信诚工业公司在古吉拉特邦投产了58万桶/天炼油厂在中东，科威特使三座炼油厂的能力提高到2009年93.6万桶/天，比2008年增加了4.68万桶/天。2009年11月，巴基斯坦表示，三座总能力为46.5万桶/天炼油厂即将投运。
其他增加较大的是马拉松石油公司路易斯安那州43.6万桶/天Garyville炼油厂，至2009年底扩能18万桶/天。2009年的调查表明，世界5座新炼油厂投产使原油加工能力增加了超过100万桶/天。
在中东，Kar集团公司在伊拉克Kurdistan地区的Abril投产了4万桶/天炼油厂，而Laffan炼厂公司于年中在卡塔尔拉斯拉法（Ras Laffan）投产了13.87万桶/天炼油厂。所有其他的炼制能力增长为现有炼油厂的扩能：在北美，美国炼油厂总能力增加38.3837万桶/天，其中大多来自瓦莱罗能源公司在路易斯安那州Norco炼油厂，其原油加工能力现为31万桶/天。包括位于Balochistan 省Hub 的25万桶/天Khalifa Coastal炼油厂和11.5万桶/天Bosicor炼油厂，以及位于卡拉奇Qasim港的10万桶/天泛亚炼油厂。这座3万桶/天炼油厂已生产LPG、柴油和航空煤油，也将生产石化用石脑油和其他产品以及汽油，将使Rio Grande do Norte省实现油品自给自足。
另外，中国石油集团公司在新疆独山子投产了20万桶/天炼油厂。越南石油公司在越南Dung Quat投产了该国第一座能力为14.8万桶/天炼油厂。南美也有较多扩能，2009年11月，巴西石油公司(Petrobras)与Rio Grande do Norte省政府合约，将扩建Potiguar Clara Camarao炼油厂，提高其能力并设置汽油生产装置。在亚洲，信诚工业公司在古吉拉特邦投产了58万桶/天炼油厂。
在亚洲，韩国在丽水和温山的二座炼油厂以及中国台湾在麦寮的炼油厂使该地区净增加能力11.5万桶/天。这一扩能也使中东炼油能力实现了净增长
不幸的是，电动车在资本市场的泡沫已经滋滋作响。一如任何产业的泡沫，中国电动车行业的主要问题并不在于消费者接受与否、政府提供多大额度的补贴，而是充斥着太多几乎在一夜间冒出的解决方案——从半电动的油电混合动力到全电动汽车，有的厂商甚至不但宣称可以在技术上超日赶美，更将迅速进入标志性的美国汽车市场。
最明显的例子莫过于股神巴菲特对中国后晋汽车制造商比亚迪的投资案。而各国政府似乎有足够的动力来推动这项政治正确的产业：减少对进口石油的依赖和减少二氧化碳排放，已成为全球公认的主旋律——即便对中国这样发电主要靠煤的国家来说，电动车对环境的改善可能并没有多大帮助。真正的问题在于，在一个过度竞争的市场(经过政府多年的整饬和重组推动，中国汽车业现在仍有60多个品牌)，来自政府的大规模刺激信号只会导致整个行业的一哄而上，加剧中国汽车业散乱差的状况。自爱迪生告诉现代汽车工业的奠基者亨利·福特他可以在一年内为福特汽车装上电池以来，开发为汽车提供动力的完美电池就成了全球汽车业的圣杯，但多年下来，成果寥寥。即便是新能源汽车商业化的关键推动者丰田汽车，对其将在两年后上市的下一代插电式混合动力汽车的初步销售目标也只有每年几万辆。怪圈由此形成：电动车的成本只有降到普通消费者接受的程度，才会普及。
但与过去私人资本追逐形成的产业泡沫不同，这一次的电动车泡沫需要政府的接棒。而电动车技术取得关键突破，需要的正是资本和人力的大规模集中而非分散。
而只有很多消费者来买，电动车的成本才有可能降下来。企业去押注一项尚未证明一定能赢得消费者的技术，对概念的追捧即可让逐利资本赚得盆满钵满，现实的商业风险却由纳税人埋单，无论如何也不是可持续的产业发展模式。
但正因此，围绕电动车产业正在形成的泡沫才值得担忧。这在很大程度上决定了电动车在生产和销售上的高成本。
除此之外，电动车如果真如预言般成为庞大产业，政府的支持也能让本土英雄在市场竞争中处于先机。科技至上主义者不得不面对这样一个尴尬现实：以动力的单位成本计，汽油仍比其它动力更划算。加之充电基础设施的空白，对普通消费者来说，眼下所宣传的各种电动车解决方案都显得过于昂贵。被寄予厚望的电动车行业正在形成的泡沫值得担忧即便没有哥本哈根的教育，一些决策者和投资者也会得出这样的结论：在所有中国能有机会赶超发达国家的行业中，电动车行业看起来最具备远大前程——中国成为第一汽车消费大国和走低碳经济之路的大势都已是板上钉钉。
高企的油价更容易让人们相信，交通能源应当来自电网而非中东的油井。在喊出雄心勃勃的电动车计划后，比亚迪的新能源汽车上市计划一再食言(详见本刊今年10月20日封面文章《巴菲特的错误赌注？》)，但这仍不妨碍其股价在一年内飙升逾7倍——与此爆棚乐观景象可资比较的，似乎只有本世纪初那场盛大的互联网泡沫(以及其衍生的3G投资泡沫)。
电动车在技术上的最大挑战仍是电池——尽管锂电池等电池技术在安全性和可靠性方面在近些年已取得进展。几乎无一例外，电动车业者们都在呼吁由政府出面来打破这个僵局：出资兴建基础设施，并对购车者予以高额补贴。
但电动车开发者们眼下面临的挑战，与1990年代初在美国夭折的那场电动车革命并无多大不同不幸的是，电动车在资本市场的泡沫已经滋滋作响。
这在很大程度上决定了电动车在生产和销售上的高成本。加之充电基础设施的空白，对普通消费者来说，眼下所宣传的各种电动车解决方案都显得过于昂贵。企业去押注一项尚未证明一定能赢得消费者的技术，对概念的追捧即可让逐利资本赚得盆满钵满，现实的商业风险却由纳税人埋单，无论如何也不是可持续的产业发展模式。除此之外，电动车如果真如预言般成为庞大产业，政府的支持也能让本土英雄在市场竞争中处于先机。
真正的问题在于，在一个过度竞争的市场(经过政府多年的整饬和重组推动，中国汽车业现在仍有60多个品牌)，来自政府的大规模刺激信号只会导致整个行业的一哄而上，加剧中国汽车业散乱差的状况。最明显的例子莫过于股神巴菲特对中国后晋汽车制造商比亚迪的投资案。
怪圈由此形成：电动车的成本只有降到普通消费者接受的程度，才会普及。几乎无一例外，电动车业者们都在呼吁由政府出面来打破这个僵局：出资兴建基础设施，并对购车者予以高额补贴。
但与过去私人资本追逐形成的产业泡沫不同，这一次的电动车泡沫需要政府的接棒。而电动车技术取得关键突破，需要的正是资本和人力的大规模集中而非分散。
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